El Puerto de la Luz ante el post-Panamá

Jose Carlos Mauricio

El domingo pasado los españoles votaron para decidir su próximo gobierno y, mientras tanto, en Panamá setenta importantes mandatarios de todo el mundo asistieron a la inauguración de la segunda fase del gran canal, que une a los dos grandes océanos, el Atlántico y el Pacífico. Tardaron casi diez años en terminar esta obra faraónica, “la más espectacular de la ingeniería mundial en muchas décadas”. Y que iba a modificar el trazado de las grandes rutas marítimas del mundo. Los 77 kilómetros de ampliación del tercer carril ha sido construido con la profundidad suficiente para que puedan atravesarlo los enormes portacontenedores actuales. Ha costado 5.250 millones de euros, dos mil millones más del precio de adjudicación, lo que ha provocado un fuerte litigio entre el consorcio internacional liderado por la empresa española Sacyr y el Gobierno de Panamá.

En cualquier caso, la delegación española, en la que se encontraba el canario Juan Miguel Sanjuán, socio de Sacyr, expresó su satisfacción por el alarde técnico de la obra “que mostraba el extraordinario nivel de las empresas españolas”. Por su parte, el pueblo de Panamá, junto a su gobierno, expresaron el orgullo patriótico de haber podido culminar un proyecto tan complejo después que los panameños recuperaran la soberanía y el control del canal, anteriormente en manos de los norteamericanos.

Pero lo que da todo el significado a este acontecimiento es que ocurra apenas un año después de la inauguración de otra obra grandiosa: la segunda fase del canal de Suez, con la ampliación a dos canales profundos para que puedan navegarlo los nuevos portacontenedores. El nuevo Suez permite enlazar Asia con Europa, en los tráficos este-oeste, que son los más importantes del comercio mundial. Une los grandes mares: Pacífico-Índico-Mediterráneo y Atlántico. Los egipcios convirtieron también la inauguración en una gran fiesta patriótica y las calles de El Cairo se llenaron de mensajes: “Estamos cambiando el mapa del mundo”.

Y así era. Ni los panameños ni los egipcios exageraban, los dos canales son las vías claves del tráfico mundial. No olvidemos que el 90% del comercio internacional se realiza a través del transporte marítimo. Sin él no sería posible la importación y exportación de mercancías en la escala necesaria para mantener la economía mundial.

Por eso, todos los grandes poderes globales de la historia lucharon por conquistar el dominio de los mares. Ya en la primera globalización de hace 500 años, dirigida por los conquistadores españoles y portugueses, intentaron el control de los mares y conectar los océanos. Recordemos la famosa anécdota del emperador español Carlos V ordenando a los conquistadores españoles del istmo de Panamá que buscasen “la forma que podría darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”. Pero la respuesta del gobernador Andagoya reflejaba su molestia ante lo que consideraba una orden insensata: “Ningún príncipe de la Tierra, por poderoso que pudiera ser, sería capaz de lograr una unión de ambos mares, ni sufragar los gastos requeridos”.

Fue necesario que transcurrieran 400 años para que surgiera el nuevo príncipe de la Tierra capaz de esa obra. Estados Unidos fue el único capaz de reunir poder, recursos y tecnología para acometer la conexión del Atlántico y el Pacífico. Y a costa de un enorme sufrimiento humano, con miles de víctimas, en 1914 se hizo posible el viejo sueño de Carlos V. Lo que convirtió a Estados Unidos, a partir de ese momento, en la primera potencia del mundo. Compartió durante unos años su hegemonía con los ingleses, que a su vez habían participado, junto a los franceses, en la construcción del otro gran canal, Suez.

Y así quedaron unidos todos los grandes mares del mundo, por el que fluyó el gran tráfico internacional, y empezó lo que es conocida como la segunda globalización. La tercera es la que estamos viviendo ahora, que se inició hace apenas 25 años. Ha sido tan fuerte y acelerada que le llaman la “hiperglobalización”. La ampliación de los dos grandes canales se ha convertido, sin duda, en la mejor expresión del tiempo que estamos viviendo.

La guerra de los mares

Este nuevo tiempo ha abierto una guerra sin armas por el control de los grandes tráficos mundiales. Los conflictos ya no se resuelven a cañonazos como en las grandes batallas marítimas del pasado. Ahora la lucha se produce en el campo de los precios, la eficiencia, la rapidez de la operación y en contar con el don de la oportunidad. Es decir, que las nuevas “líneas férreas del mar” pasen por tu puerto, por donde puedas ofertar tus servicios. Y así, de pronto, todos han descubierto que han cambiado los puntos de apoyo de la cadena logística mundial. Han cambiado los barcos, los países que más exportan o importan, el nuevo comercio, las nuevas rutas y, por tanto, las líneas de transporte. Lo que obliga a que los agentes se recoloquen si no quieren quedar fuera de juego.

Cuando hace tres décadas empezó la revolución del contenedor, los puertos sufrieron una rápida y profunda transformación. El dramático esfuerzo humano del período anterior fue sustituido por grúas y cajones de seis pies, con lo que la carga y descarga se mecanizó. El comercio creció exponencialmente. Y los barcos que tenían una capacidad de carga de 100-200-300 TEUS pasaron en poco tiempo a barcos con capacidad para 4.000 TEUS, luego 8.000, 12.000, 14.000 y hasta 19.224, que hasta ahora el mayor, el Oscar de Mediterranean Shipping, la compañía instalada en el Puerto de la Luz y de Las Palmas.    

La competencia feroz entre las grandes navieras ha llevado a fuertes inversiones en los nuevos y enormes barcos. Y provocado un fuerte endeudamiento de estas compañías. Y de pronto se han encontrado con pérdidas y una sobreoferta de capacidad de carga. Si en el 2014, se equilibraban la oferta y la demanda; a principios del 2016, la capacidad total de la flota marítima mundial excede en casi un 40% el nivel actual del tráfico mundial de contenedores. Esta situación ha desatado una guerra entre las diez grandes compañías de portacontenedores del mundo. Y esa guerra ha llevado a la búsqueda de alianzas para intentar ganarla. Las dos primeras, la belga Maersk Line y la italosuiza MSC, han formalizado una alianza -la P-2-, que suman el 28% del negocio de los contenedores.

Posteriormente se ha formalizado una segunda alianza que llaman Ocean Alliance, que suma el 23,7% y la forman la francesa CMA-CGM con China Cosco, Evergreen y Orient Overseas. Y la tercera, que lidera la alemana Hapag-Lloyd, junto con los japoneses y representa el 20%. Estas tres alianzas luchan por el control del mercado mundial. Y no solo luchan por los tráficos, sino por el control de los puertos más importantes y sus terminales de contenedores. Eso nos podría hacer pensar que el Puerto de la Luz se encuentra bien posicionado, porque su principal terminal de contenedores es propiedad de MSC, la segunda naviera mundial y en estrecha alianza con la primera.

Pero desde hace varios años, los italosuizos vienen quejándose de la carestía del Puerto de Las Palmas y amenazan que si no se bajan los precios, terminarán por irse. Ya lo han hecho con una parte del tráfico del Puerto de Valencia, que lo han trasladado a sus nuevas terminales portuguesas en Sines. También a ese puerto, y a Tanger Med, han desviado una parte del tráfico de Las Palmas. 

Esperando a los post-Panamac

Por eso, la evolución positiva del tráfico de contenedores que tuvo el Puerto de La Luz entre los años 2007 al 2012, sufrió un fuerte frenazo y empezó a caer de forma ininterrumpida a partir del 2012, perdiendo unos 500.000 TEUS en pocos años. Nuestro puerto empezó a perder competitividad de forma acelerada. Se había especializado en los tráficos norte-sur del Atlántico y en los enlaces con África Occidental. Pero nuestros precios se salieron de mercado y dejamos de competir. Por muchos esfuerzos que hizo la dirección de la Autoridad Portuaria de Las Palmas no se pudieron realizar las reformas necesarias que nos devolvieran la competitividad.

Los medios de comunicación canarios, en especial este periódico, llevan años advirtiendo que estamos jugando con fuego, que nos estamos quedando fuera de juego, en vía muerta, al margen de los grandes tráficos mundiales. Para tranquilizarnos, se nos dice: “Cuando se inaugure la ampliación del canal de Panamá, llegaran los grandes buques. No les quedará más remedio que pasar por aquí. Porque estamos en el centro de las grandes rutas. Y esa historia de que somos muy caros es un cuento de las grandes navieras para explotarnos y ganar más dinero”.

Lo grave no es que lo digan, sino que en realidad se lo crean. En primer lugar, porque es el gran argumento de Puertos del Estado. Ellos dicen que el problema es transitorio y, con paciencia, el tiempo lo resolverá. Según ellos, todo marcha estupendamente. Dicen que el conjunto de los puertos españoles no ha perdido actividad y no terminan de entender que los puertos españoles tienen un mercado interior muy potente, que puede absorber los precios desproporcionados, mientras que Canarias no lo tiene y les resulta imposible competir, con los precios actuales, en los mercados internacionales.

Pero lo asombroso es que ante la cerrazón del Ministerio de Fomento, las autoridades canarias, que están representadas en los consejos de administración de las Autoridades Portuarias, callan y otorgan. Se justifican con lanzar cortinas de humo y decir que la reparación de plataformas va bien, y también la venta de combustibles o la llegada de cruceros. Pero nadie explica que si Canarias quiere ser un hub internacional de tráficos aéreos y marítimos, cómo lo vamos a hacer si perdemos nuestros grandes tráficos internacionales. Fomento, en sus folletos, dice que el Puerto de la Luz es el más importante del Atlántico Medio, y que va a ser el gran hub intercontinental.

Pero la realidad es tozuda y demuestra que vamos camino de alcanzar la ridícula cifra de 500.000 TEUS de tráfico anual, que nos convierte en un puerto de segunda categoría del Atlántico Medio.

Es cierto que el actual director del puerto, Luis Ibarra, hace esfuerzos por arreglar el desaguisado, pero no tiene competencias para ello. Puertos del Estado frena cualquier reforma que nos haga avanzar hacia la competitividad. Mientras el Gobierno de Canarias y el Cabildo de Gran Canaria hacen como si la cosa no fuera con ellos. Ya tienen bastante ambos con preocuparse de los puertos de Arinaga o Agaete. Mientras Las Palmas va dejando morir lentamente el que fuera puerto clave de esta zona del Atlántico.

Están convencidos que la inauguración del canal de Panamá de la semana pasada nos va a devolver a nuestro antiguo esplendor. “Solo hace falta que MSC cumpla lo prometido. Y dijo que pronto empezarían a llegar los post-Panamac de más de 12.000 TEUS que le volverán a dar vida al Puerto de la Luz”. Pero la realidad es que MSC estuvo cinco años exigiendo que le bajaran los precios y que, si no, se iría. El año pasado firmaron un acuerdo que se ha convertido en un paripé: se les ofreció una bajada del sueldo del 15% que en realidad, al mantener el sistema de garantías y no incrementarse la actividad, provocó una espectacular subida de precios. Da la impresión que la dirección de MSC nos ha sacado de su plan de grandes puertos, que ha pactado con Maersk.

No hay ningún dato que indique que las dos grandes navieras van a apostar en el futuro por el Puerto de la Luz y de Las Palmas. Nos han colocado como un puerto de segundo nivel, para reparaciones, carga de combustible y cruceros. Para ellos, no somos el hub que nosotros pretendemos. No ofrecemos ni los precios ni la eficiencia ni la competitividad que necesitan hoy las grandes navieras para mantener su rentabilidad.

Y si creen que esto se exagera, escuchen lo que ha dicho recientemente, en un semanario africano, Andrew Lynch, director de MSC para West Africa: “Acabamos de inaugurar en Lomé (Togo) un nuevo concepto de hub único. En los años anteriores, nuestros servicios estaban organizados según el eje Norte-Sur. Las mercancías provenientes de Asia y América eran transbordadas en los puertos europeos o directamente en Las Palmas, antes de ser enviadas a África. A partir de ahora, estos flujos ya no vendrán de Canarias, vendrán directamente a Lomé”. 

Solo cabe preguntarse: ¿Cuánto tiempo y cuántas derrotas más hacen falta para que reaccionemos? ¿Qué más hace falta para entender que la situación es muy grave y que Puertos del Estado nos lleva al precipicio? ¿Qué se necesita para que las autoridades canarias cumplan con el viejo slogan “el puerto es lo primero”?