La naviera danesa DFDS entra en la disputa por la compra de Naviera Armas

La naviera canaria, que está en manos de fondos de inversión y bancos, tambien es pretendida por Boluda y Balearia

Ya se ha dado el pistoletazo de salida a la pugna por Naviera Armas, uno de los principales grupo navieros de España en el sector del transporte marítimo de pasajeros y en la carga rodada. La compañía, que es propiedad de los fondos JP Morgan, Barings, Cheyne, Bain y Tresidor, ha salido oficialmente al mercado tras haber sellado su disputa con la banca y ha atraído el interés de varios operadores industriales. Con Boluda y Baleària como los candidatos mejor posicionados, un tercer rival emerge y se sitúa como el 'tapado' para quedarse con parte de la compañía canaria. Se trata de la danesa DFDS, la empresa que desembarcó hace ya más de un año en España y se posiciona como alternativa a los grupos españoles, según fuentes consultadas por 'elEconomista.es'.

Con ingresos anuales de 4.000 millones de euros y un resultado bruto de explotación de hasta 200 millones de euros, DFDS se posiciona para llevar a cabo en el mercado nacional su segunda operación corporativa después de que en 2023 aterrizara con la adquisición de la filial española de la alemana FRS. La danesa, que prevé un boom de tráfico en España para los próximos años y a nivel global proyecta un 5% de crecimiento para este 2025, está interesada únicamente en una parte de la compañía, según matizaron las mismas voces consultadas.

Actualmente, DFDS opera desde entonces en las rutas de ferry del Estrecho de Gibraltar, donde también opera Armas. Su primer año completo en esta ruta ha estado en línea con su objetivo tras transportar 1,97 millones de pasajeros, 381.000 coches y 2,1 millones de metros de carga, según remitió a sus inversores el pasado mes de febrero. Un portavoz de la empresa declinó contestar a este medio sobre el interés por Naviera Armas.

Los favoritos

Pese a su posicionamiento, DFDS parte con una posición menos ventajosa que Grupo Boluda y Baleària. Los dos candidatos españoles llevan meses analizando la compañía con mayor interés y ambos han armado ya la financiación necesaria para esta adquisición, que fijará una valoración de la empresa superior a los 200 millones de euros -Abencys valoró en 2023 la compañía en 403 millones de euros-. Boluda, que dio entrada a MSC en su filial de remolcadores con el 49% del capital, se apoya en varios empresarios canarios para armar su oferta y cuenta con una mejor posición patrimonial para acometer la operación.

Baleària, por su parte, estaría interesada en un perímetro más amplio, si bien las fuentes consultadas no lo delimitaron. La empresa presidida por Alfonso Utor, quien ha estado en el foco en los últimos meses por haberse convertido en accionista del grupo Prisa, nunca ha escondido sus cartas en esta operación corporativa para hacerse fuerte en Canarias. "Sí podemos ser candidatos", dijo en 2023 tras ser preguntado al respecto.

En el mercado se descarta que haya una mayor concurrencia, ya que en algunos casos se podrían dar problemas de competencia. Es lo que sucedería, por ejemplo, si se sumara la puja Fred Olsen. La compañía noruega opera varias rutas en las Islas Canarias y acumula un historial de disputas con Armas que han terminado en el Tribunal General de Unión Europea (TGUE).

Reparto de activos

Ante esta circunstancia, la operación se estructura como un despiece de Naviera Armas. La empresa, que lleva el nombre de la familia fundadora, ya se vio obligada en 2021a desprenderse de buena parte de sus activos ante la abultada deuda que había comprometido con la compra a Acciona de Transmediterránea en 2017 por más de 200 millones de euros. La solución fue traspasar al grupo italiano Grimaldi parte de sus activos - el transporte de pasajeros y mercancías entre la Península y Baleares- para preservar su situación financiera y cumplir con los bonistas tras haber explorado sin éxito la opción de recibir un rescate del Fondo de Solvencia de la SEPI.

Lamentablemente, la actividad no mejoró lo suficiente y se llevó a cabo una reestructuración financiera que se tradujo en que los acreedores tomaron el 'timón' de la compañía con el 96% del capital y diluyeron a la familia fundadora. Los inversores trataron de revertir el rumbo con un nuevo consejero delegado, Kent S. Hagbarth, exdirectivo de Maersk, si bien su etapa en el grupo terminó a penas ocho meses después.

La operación, que ha sido encargado al banco de inversión estadounidense Houlihan Lokey, avanza con perspectivas a cerrarse antes de que termine el año, en el que el grupo naviero esperar mejorar su situación financiera. Las últimas previsiones remitidas al mercado pasaban por lograr beneficios de 50 millones de euros y un ebitda ligeramente inferior por la política de coberturas en el fuel y la presión competitiva.